Ελάχιστα γνωστές σήμερα στον κόσμο της ναυτιλίας και του εφοπλισμού, οι οικογένειες Αρβανιτίδη και Σιδερίδη υπήρξαν από τους πιο σημαντικούς εξαγωγείς πετρελαίου από το λιμάνι του Βατούμ στον Καύκασο στη νοτιοανατολική πλευρά του Εύξεινου Πόντου και ανέπτυξαν έντονη δραστηριότητα στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα. Η καταγωγή και το γενεαλογικό τους δέντρο δεν είναι ξεκάθαρα, ωστόσο φαίνεται πως όλα άρχισαν από την εγκατάστασή τους στην Κωνσταντινούπολη τον 19ο αιώνα.
Οι δύο οικογένειες αξιοποίησαν τις επιχειρηματικές ευκαιρίες που προέκυψαν από την ανάπτυξη του Βατούμ, την άνθηση της πετρελαϊκής παραγωγής στην περιοχή του Μπακού και τα μεγάλα έργα υποδομών όπως ο Υπερκαυκάσιος Σιδηρόδρομος, ενώ διέγραψαν σημαντική πορεία και στη ναυτιλία για αρκετές δεκαετίες.
Οι επιχειρήσεις τους συνδέθηκαν με το λεγόμενο «ιόνιο δίκτυο» εμπορικών και ναυτιλιακών συναλλαγών, ενώ παράλληλα χρηματοδότησαν σημαντικούς Έλληνες εφοπλιστές των αρχών του 20ού αιώνα. Παρά την επέκτασή τους στον εφοπλισμό και την απόκτηση πλοίων, η ενασχόλησή τους με τη ναυτιλία φαίνεται ότι είχε περισσότερο συμπληρωματικό χαρακτήρα σε σχέση με το εμπόριο. Μετά το 1914 η οικογένεια Σιδερίδη αποσύρεται από τον εφοπλισμό, ενώ τα ίχνη της οικογένειας Αρβανιτίδη χάνονται μετά το 1930.
Ο Απόστολος Δελής, διακεκριμένος ιστορικός με εξειδίκευση στη ναυτιλιακή ιστορία και ερευνητής στο Ινστιτούτο Μεσογειακών Σπουδών του ΙΤΕ, το 2008 είχε αναφερθεί σε αυτές τις δύο οικογένειες. Το σχετικό επιστημονικό λήμμα είχε δημοσιευτεί στην Εγκυκλοπαίδεια Μείζονος Ελληνισμού (Εύξεινος Πόντος).
≈
Καταγωγή και κύριες επαγγελματικές δραστηριότητες
Τα δημοσιευμένα στοιχεία που γνωρίζουμε για τις οικογένειες Αρβανιτίδη και Σιδερίδη είναι εξαιρετικά πενιχρά για να μπορέσουν να συνθέσουν τη γενεαλογία των οικογενειών αυτών, τις ρίζες τους, την καταγωγή τους και την εξέλιξή τους μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα. Τότε ακριβώς τις βρίσκουμε εγκατεστημένες στην Κωνσταντινούπολη να αποτελούν τους πιο σημαντικούς εξαγωγείς πετρελαίου από το λιμάνι του Βατούμ του Καυκάσου, στην νοτιοανατολική πλευρά της Μαύρης Θάλασσας.
Η παραγωγή πετρελαίου στο Βατούμ
Είναι σημαντικό ωστόσο να ειπωθούν λίγα λόγια για το Βατούμ και την ανάπτυξή του που θα εξηγήσουν και τις επιλογές των παραπάνω οικογενειών. Το Βατούμ αλλά και το Πότι, ασήμαντες περιοχές πριν από τη δεκαετία του 1880, απέκτησαν ιδιαίτερη σημασία από τότε, κυρίως χάρη στις εξαγωγές του πετρελαίου του Καυκάσου, ειδικότερα της περιοχής του Μπακού (στο σημερινό Αζερμπαϊτζάν), «The Baku Petroleum», όπως το ονόμαζε ο Βρετανός Πρόξενος στο Βατούμ το 1884.1
Η άνοδος των λιμανιών του Καυκάσου, που ανάμεσα στο 1880 και το 1900 συγκέντρωσαν το 38% της χωρητικότητας σε σύνολο αναχωρήσεων από τα λιμάνια της νότιας Ρωσίας, οφείλεται σε σημαντικά έργα υποδομής, όπως η κατασκευή και εγκαινίαση του Υπερκαυκάσιου Σιδηροδρόμου στις 3 Ιουνίου του 1883, ο οποίος συνέδεε τις ακτές της Κασπίας με αυτές της Μαύρης Θάλασσας. Ακόμη, έργα ναυτιλιακής υποδομής στο λιμάνι του Βατούμ, τα οποία εκτιμήθηκε ότι έφταναν μέχρι και τις 500.000 λίρες στερλίνες, είναι ενδεικτικά της σημασίας, την οποία απέδιδε η ρωσική κυβέρνηση, αλλά και των επιταγών της διεθνούς οικονομίας που επιδίωκαν την εκμετάλλευση του ορυκτού πλούτου για τον ανερχόμενο τομέα της χημικής βιομηχανίας.2
Το Βατούμ πλεονεκτούσε επίσης ως προς το ότι διέθετε ένα βαθύ φυσικό και ασφαλές λιμάνι, ενώ τα στοιχεία για την κίνηση του λιμανιού δείχνουν σημαντική άνθηση ήδη από τα έτη 1882-1883.
Η συνολική χωρητικότητα των αφίξεων των ατμόπλοιων έφτανε τους 163.781 τόνους το 1883, ενώ την ίδια χρονιά οι αφίξεις και αναχωρήσεις της παράκτιας ναυσιπλοΐας έφταναν για τα ατμόπλοια τους 191.221 τόνους και για τα ιστιοφόρα τους 35.537 τόνους.3
Χάρη στη σημασία των εξαγωγών πετρελαίου, που στις αρχές της δεκαετίας του 1880 έφτασαν τα 3-4 εκατομμύρια βαρέλια,4 δημιουργήθηκαν σημαντικές κάθετες διασυνδέσεις (backward linkages) στην οικονομική δραστηριότητα με την ανάπτυξη τοπικής βιομηχανίας υποστηρικτικής στο εμπόριο του πετρελαίου.5
Οι οικογένειες Αρβανιτίδη-Σιδερίδη – Ναυτιλιακές και εφοπλιστικές επιχειρήσεις
Στο πλαίσιο των εξελίξεων αυτών πολλοί Έλληνες επιχειρηματίες στράφηκαν σε αυτές τις περιοχές και επιδόθηκαν σε επικερδείς επιχειρήσεις. Οι Αδελφοί Αρβανιτίδη μαζί με τους Αδελφούς Σιδερίδη, που ωστόσο ήταν εγκατεστημένοι στην Κωνσταντινούπολη, μονοπώλησαν τις εξαγωγές πετρελαίου από το Βατούμ.
Ο Κοσμάς Αρβανιτίδης και οι Σπυρίδων και Ξενοφών Σιδερίδης (Σκούταρι 1851-Κων/πολη 1921), εκτός από την ενασχόλησή τους με το ρωσικό πετρέλαιο, απασχολήθηκαν και με τη ναυτιλία. Μάλιστα οι δραστηριότητές τους εντάχθηκαν στον κύκλο των ναυτιλιακών συναλλαγών που η ιστορικός Τζελίνα Χαρλαύτη ονόμασε ιόνιο δίκτυο, το οποίο ήκμασε ανάμεσα στο 1870 και στις αρχές του 20ού αιώνα και οδήγησε στη μετάβαση στις νέες ναυτικές τεχνολογίες και τον εφοπλισμό.6 Η εγκατάστασή τους στην Κωνσταντινούπολη, κομβικό σημείο του ιονίου δικτύου, από όπου φαίνεται ότι διηύθυναν τις επιχειρήσεις τους, τους ενέταξε στη συνεργασία με τους εφοπλιστές και τις ναυτιλιακές επενδύσεις.
Η Τζελίνα Χαρλαύτη τούς κατατάσσει μαζί με το Ζαρίφη στην κατηγορία των εμποροτραπεζιτών, πέρα της άλλης των ναυτιλιακών πρακτόρων/εφοπλιστών, που χρηματοδότησαν με τα κεφάλαιά τους σημαντικό αριθμό εφοπλιστών στις αρχές του 20ού αιώνα.
Ο Σπυρίδων Σιδερίδης φαίνεται ότι χρηματοδότησε τους εφοπλιστές Καρρά, Χατζηπατέρα, Λιβανό, Λαιμό και Πατέρα από τη Χίο, καθώς και τους Πνευματικό, Ρεθύμνη και Γιάναγα από την Κάσο, ενώ ο Αρβανιτίδης φαίνεται ότι χρηματοδότησε επίσης τους τρεις Κάσιους εφοπλιστές.7
Οι επενδύσεις στα ατμόπλοια ωστόσο δεν πρέπει να ήταν οι μοναδικές τους ενασχολήσεις με τη ναυτιλία, καθώς διαπιστώνουμε ότι στην επωνυμία «Αφοί Αρβανιτίδη» ή «Αρβανιτίδης Λ. & Υιοί» ανήκε το μπρίκι «Δέσποινα» 500 τόνων, ναυπηγημένο το 1876 σε άγνωστο μέρος και νηολογημένο στο λιμάνι της Κωνσταντινούπολης το 1910 και 1914. Στην κατοχή του Χ.Α. ή Ξ. (Ξενοφώντα;) Α. Σιδερίδη ανήκουν τα μπρίκια «Σεβαστιανός», 396 τόνων, νηολογημένο στη Σκιάθο το 1900 και 1905, και «Ευλαμπία», 874 τόνων, νηολογημένο το 1905 στην Κωνσταντινούπολη.8
Η ενασχόληση με τον εφοπλισμό και τη ναυτιλία συνεχίστηκε σθεναρά στις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα, παρά τη μη ναυτική προέλευση των οικογενειών, σε αντίθεση με πιο τυπικές περιπτώσεις μελών του ιονίου δικτύου, που προέρχονταν κυρίως από τη θάλασσα.
Tο 1905, η επωνυμία «Σιδερίδης Σ.Α. & Χ.Α.»9 (μάλλον πρόκειται για παράλειψη μετατροπής του λατινικού Χ σε ελληνικό Ξ, καθώς έτσι εξηγείται καλύτερα το Σπυρίδων & Ξενοφών) διαθέτει δύο ατμόπλοια 2.597 κ.κ.χ. (κόρων καθαρής χωρητικότητας), ενώ το 1910 ο στόλος ανέρχεται σε 5 πλοία 7.066 κ.κ.χ., και το 1914, αν και μειώνεται ο αριθμός των πλοίων σε 4, αυξάνεται η συνολική χωρητικότητα σε 9.597 κ.κ.χ.10
Από την άλλη, οι Αφοί Αρβανιτίδη το 1905 κατέχουν 2 πλοία μόλις 1.475 κ.κ.χ., ενώ το 1914 βρίσκουμε τον Ι. Αρβανιτίδη να κατέχει 7 πλοία 11.905 κ.κ.χ. και την εταιρεία «Αρβανιτίδη Λ. & Υιοί» μόλις με 1 πλοίο 500 κ.κ.χ. Ωστόσο, οι Υιοί Αρβανιτίδη κάνουν χρήση των χρηματοδοτήσεων της Τράπεζας Αθηνών σε ναυπηγήσεις την περίοδο 1900-1914, είτε σε ατμόπλοια που ναυπηγήθηκαν ήδη μετά το 1880 είτε σε νεότευκτα της περιόδου 1900-1914. Έτσι, χρηματοδοτήθηκε το 1914 το ατμόπλοιο «Χαλκηδόνα», 2.870 τόνων, που ναυπηγήθηκε το 1894.11
Οι επενδύσεις στη ναυτιλία και τον εφοπλισμό για τις δύο οικογένειες ήταν μάλλον ευκαιριακή υπόθεση, υποδεικνυόμενη από τις συγκυρίες, και όχι συστηματική ενασχόληση, αφού δεν διέθεταν ούτε ναυτική παράδοση ούτε πείρα.
Κυρίως όμως είχε συμπληρωματικό χαρακτήρα, όπως συνήθως για τους εμπόρους της εποχής.
Έτσι, δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η οικογένεια Σιδερίδη δεν αναφέρεται πλέον να δραστηριοποιείται στον εφοπλισμό μετά το 1914, ενώ η οικογένεια Αρβανιτίδη σταματά μετά το 1930.12 Ανάμεσα στις δύο οικογένειες, που εξάλλου είχαν σχεδόν παράλληλη πορεία, πρέπει να είχαν αναπτυχθεί συγγενικές σχέσεις, οι οποίες ωστόσο δε διευκρινίζονται περαιτέρω από τα διαθέσιμα δημοσιευμένα στοιχεία.13
Απόστολος Δελής
